A la fecha, el petróleo crudo sigue siendo una materia prima esencial para la satisfacción de las necesidades humanas y constituye un recurso estratégico para los estados y gobiernos. En la mayoría de los casos, los yacimientos (lugar donde se extrae el petróleo crudo) se encuentran en lugares distantes a los lugares donde esa mataría prima es industrializada (refinerías). Por lo tanto el transporte de petróleo crudo constituye el nexo necesario para la integración entre el Upstream (exploración y producción) y el Downstream (refinación y comercialización).

En la Argentina, el transporte de petróleo crudo se lleva a cabo, mayoritariamente, por ducto y por buque, siendo el ducto el medio más utilizado.

Sin embargo esa noble materia prima puede generar graves impactos al ambiente si se derrama, sobre todo en agua.

El objetivo de este trabajo es explicar brevemente la imputación de responsabilidad civil en el caso de derrame de petróleo crudo en el mar y su sistema de reparación de daños al ambiente.

Antecedentes

La comunidad internacional tomó dimensión del riesgo y las consecuencias que provoca el derrame de hidrocarburos luego de la gran catástrofe ocurrida el 18 de marzo de 1967; el buque petrolero de bandera Liberiana Torrey Canyon, encallo en el arrecife de Seven Stone (Archipiélago de la Scilly), situado al suroeste de las islas Cornwall, en Inglaterra, cuando se dirigía al Puerto Inglés de Milford Haven. Se derramaron 120.000 tn de crudo al medio marino, provocando una gran marea negra que llegó al litoral de Cornwall, la Isla de Guernsey y las costas de Francia. La mancha de Hidrocarburo alcanzó unas dimensiones de 280 km2 y provocó la muerte de más de aproximadamente 20.000 aves.

El impacto aumentó debido a los métodos utilizados en las tareas de limpieza. El desconocimiento y la falta de experiencia hicieron que se utilizaran grandes cantidades de detergente en las operaciones de limpieza que degradaron al medio-ambiente marino y a sus poblaciones. Posteriormente las autoridades competentes decidieron bombardear la mancha de petróleo para que esta se quemase. La marina británica arrojó gasolina sobre el petróleo y después fue bombardeado. Este procedimiento sería totalmente inadmisible en día de hoy.

Reacción de la Comunidad Internacional

La Organización Marítima Internacional (OMI), motivada por la búsqueda de alguna solución superadora, avanzo en la celebración de convenios internacionales con el fin de regular la responsabilidad civil y la reparación de los daños ambientales producidos por derrames de hidrocarburos. Si bien existían algunos convenios, la catástrofe de 1967 requirió nuevas soluciones.

A dos años de la tragedia, se celebró el Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil Nacida de Daños Debido a la Contaminación por Hidrocarburos (1969) y luego en 1971 se celebró el Convenio internacional sobre la constitución de un Fondo Internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos. Posteriormente este sistema de responsabilidad fue enmendado en 1992 mediante dos Protocolos; los Convenios enmendados se conocen como el Convenio de Responsabilidad Civil de 1992 y el Convenio del Fondo de 1992.Ambos convenios fueron aprobados por Argentina mediante la ley 25137 en septiembre de 1999.

Los Convenios de Responsabilidad Civil CLC 92 (CLC 92) y Fondo de Indemnización FUND 92 (FUND 92), establecieron un sistema de responsabilidad y compensación constituido por dos niveles; en términos generales el primer nivel de responsabilidad es del dueño del buque (titular registral) y si la compensación es insuficiente actúa el segundo nivel que son los  receptores de la carga (que en su mayoría son las compañías petroleras). Cada uno de los niveles tiene sus particularidades:

• El primer nivel -CLC 92-, establece: (i) responsabilidad objetiva sobre el propietario del buque tanque (esto significa que es responsable aun en la ausencia de culpa) de los daños ocasionados por la contaminación resultante de derrames de hidrocarburos procedentes de buques tanque, como consecuencia de un siniestro; y crea un sistema de seguro obligatorio. Solo se exime de responsabilidad si se demuestra que: (a) los daños se debieron a un acto de guerra o a un desastre natural grave; (b) los daños se debieron totalmente al sabotaje de terceros –terrorismo-; o (c) los daños se debieron totalmente a la negligencia de las autoridades públicas en el mantenimiento de luces u otras ayudas a la navegación; (ii) la responsabilidad es limitada y guarda relación con el arqueo del buque; (iii) el derrame tiene que provenir de un buque tanque, en aguas marítimas -no incluye la navegación de los ríos-; (iv) el producto derramado tiene que ser hidrocarburos persistentes -abarca los derrames de hidrocarburos transportados tanto como carga como en los depósitos de combustible-;y (v) el derrame debe ocurrir en la jurisdicción de un estado contratante, independientemente de la bandera del buque.

• El segundo nivel -Fondo- establece un régimen complementario de compensación, destinado al resarcimiento cuando las demandas por daños superan el valor máximo que cubre el seguro contratado por el armador, bajo los límites del Convenio de Responsabilidad. El Fondo de 1992 es una organización intergubernamental de ámbito mundial cuyo objetivo es administrar el régimen de indemnización creado por el Convenio del Fondo de 1992. Se financia mediante contribuciones recaudadas de toda persona que haya recibido, en un año, más de 150 000 toneladas de hidrocarburos persistentes en un Estado Parte. Los receptores en general son las compañías petroleras. En el año 2003, tras el siniestro del Prestige, se adoptó un tercer instrumento, el Protocolo que enmienda el Convenio del Fondo de 1992 (Protocolo relativo al Fondo Complementario), que pone a disposición una indemnización adicional a la disponible en virtud del Convenio del Fondo de 1992 por daños debidos a la contaminación en los estados que sean Parte en el Protocolo.

Operatividad en Argentina

Mediante la sanción de la ley 25137, promulgada el 8 de septiembre de 1999, la República Argentina forma parte de este sistema de responsabilidad y reparación de daños. En tal sentido debió articular su aplicación y determinar las competencias de los organismos intervinientes.

El 12 de febrero de 2014 se publica el Decreto Nro. 151/04, mediante el cual se faculta a la Secretaria de Transporte para que emita el certificado en el cual conste que los propietarios de buques matriculados en la República Argentina, destinados al transporte de hidrocarburos granel como carga, con capacidad para transportar más de 2000 tn poseen un seguro de garantía financiara conforme el CLC 92. La Resolución Nro. 241/04 ordena su confección a la hoy Dirección de Puertos y Vías Navegables.

El mismo Decreto también instruye a la Secretaria de Energía de la Nación a  que elabore la lista de las personas que en el territorio nacional, reciben los volúmenes indicados en el convenio del Fondo, de esta manera se identifican los sujetos que deben contribuir al mismo. Esta información es remitida a la Dirección del Fondo. La Administración Federal de Ingresos Publico también debe suministrar toda la información que la Secretaria de Energía requiera a sus efectos.

La Resolución Nro. 791/05 establece que las firmas productoras, refinadoras y comercializadoras de hidrocarburos y fuel oil habilitadas para importar y comercializar hidrocarburos y combustibles en el país están obligada a contribuir al Fondo Internacional de Indemnización de Daños debidos a la Contaminación por Hidrocarburos 1992, como así también al régimen informativo.

La Prefectura Naval Argentina es quien registra los certificados de seguro de los buques, verifica su vigencia al formular los despachos de entrada y salida, e impide que los buques sin certificado vigente naveguen cargados o efectúen operaciones con hidrocarburos persistentes.

Conclusión

El carácter internacional del la actividad marítima genera que no se puedan buscar soluciones uniformes y estancas a las situaciones acaecidas, los buques (que podemos decir que son cosas, que tienen nacionalidad y se mueven) surcan distintas aguas nacionales/internacionales, atravesando distintas legislaciones y jurisdicciones. Es la movilidad del buque y la característica de su carga la que genera la aplicación de distintas legislaciones y de ahí surgen los conflictos de leyes.

El correr de la realidad y los avances tecnológicos generan que la regulación marítima sea dinámica y proponga soluciones novedosas tendientes a: (i) entender la problemática de la empresa de navegación; (ii) integrar las distintas jurisdicciones; y (iii) buscar soluciones prácticas y posibles.