A consecuencia de la pandemia de Coronavirus, el 18 de marzo de 2020 el Ministerio de Transporte de la Nación expidió la Resolución N° 64/2020, cuyo artículo 3 dispuso la suspensión total de los servicios de transporte aéreo de cabotaje comercial y de Aviación General.

Desde entonces, la Aviación Civil argentina se encuentra prácticamente paralizada, con la honrosa excepción del Trabajo Aéreo y de poquísimas operaciones no alcanzadas por la cuarentena, concretamente los vuelos sanitarios, humanitarios, aeromédicos, oficiales, SAR y de verificación de radio ayudas aeroportuarias más algunos vuelos muy puntuales aprobados por excepción. El daño es brutal en términos económicos, no sólo porque la Aviación es un perifenómeno de la Economía (hoy arrasada), sino porque las aeronaves inmovilizadas son absolutamente deficitarias dado que los propietarios afectados por la inmovilización deben seguir pagando sus costos de mantenimiento, hangaraje, actualización de documentación, programas técnicos y seguros.

En este contexto, resulta imperioso ponerse a pensar ya mismo en figuras prácticas que permitan reactivar rápidamente la Aviación Civil tan pronto se levante la cuarentena.  Esta serie de notas apunta precisamente a eso, para dar a los protagonistas y distintas autoridades elementos de juicio que les permitan razonar con parámetros nuevos, porque parece claro que las categorías existentes serán insuficientes en el mundo que se viene.  En esta entrega nos ocuparemos de algunas herramientas que pueden ser útiles para la futura Aviación General.

El análisis que proponemos reviste particular importancia en los tiempos que corren, dado que la pandemia por Coronavirus ha hecho colapsar a los servicios de Transporte Aéreo regular y no regular. Cuando la cuarentena sea superada, el escenario global, regional y nacional de operadores tradicionales habrá cambiado por completo. Se estima que recién para 2022 se alcance el nivel de actividad y flujo de pasajeros transportados anterior a la pandemia, por lo que hasta entonces la Aviación Civil deberá encontrar nuevas y eficientes formas de garantizar la movilidad humana por vía aérea.

Así como existe el uso compartido de autos, casas y bienes en general, en el mundo desarrollado existe también el uso compartido de aeronaves.  A través de este artículo nos proponemos aportar alternativas reglamentarias para alcanzar esta modalidad en Argentina, mostrando algunas soluciones prácticas a las que han arribado, por ejemplo, las autoridades aeronáuticas de los Estados Unidos (Federal Aviation Administration) y la Unión Europea (European Aviation Safety Agency), países donde la Aviación General tiene un desarrollo de tal envergadura, que puede visualizarse en los índices que exhiben el Producto Bruto Interno (PBI).

Desde septiembre de 2003 la autoridad aeronáutica norteamericana tiene en vigencia la célebre Subparte K de la Parte 91 de las Federal Aviation Regulations (FAR), que se ocupa de las operaciones bajo régimen de propiedad fraccionada (fractional ownership). 

La propiedad fraccionada es un método por el cual varios pilotos o particulares no relacionados entre sí pueden compartir y mitigar el riesgo de la propiedad de un avión, compartiendo también los costos propios de su operación (mantenimiento, hangaraje, seguros, tasas, etcétera). La clave está en la administración o gerenciamiento del fractional, que puede estar en cabeza de uno de los miembros o de un tercero (en este caso, generalmente una empresa gerenciadora).

Como regla general, el administrador del fractional debe supervisar la operación diaria de más de un avión fraccionado, aunque la figura funciona también con un solo avión. A cada propietario se le garantiza un tiempo definido de uso de la aeronave, para disfrute propio (sumar horas de vuelo) o para beneficio del conjunto (vender horas de vuelo). En este último caso, los ingresos generalmente se dividen entre la compañía administradora y el propietario fraccionario, a menos que el propietario encuentre al cliente por sí mismo. Además, cada propietario paga una parte de las tarifas de administración y mantenimiento anuales, en relación con su porcentaje de propiedad. Bajo el formato de fractional, cada propietario fraccionado debe pagar una tarifa fija de administración (mensual o anual) más una tarifa de uso variable (por ejemplo, por hora de vuelo).

La “FAR 91K” prescribe las reglas que aplican a los propietarios fraccionarios y a los administradores de programas de propiedad fraccional. Esto incluye, básicamente, la prestación de servicios de gestión de programas en un programa de propiedad fraccional;  y la operación de una aeronave sometida a un programa de propiedad fraccional. Pero además, contempla el intercambio de aeronaves dentro del programa, de forma tal de mantener disponible más de un avión del mismo tipo y modelo (o de modelos diferentes) para uso de los distintos integrantes del fractional, con o sin piloto. 

Como elementos constitutivos, la propiedad fraccionada requiere (i) la provisión de servicios de administración fractional por parte de un único administrador que actuará como representante de los propietarios fraccionarios; (ii) dos o más aviones en condiciones de aeronavegabilidad; (iii) uno o más propietarios fraccionarios por aeronave de programa, con al menos una aeronave de programa que tenga más de un dueño; (iv) la posesión de al menos una participación mínima en la propiedad fraccional en una o más aeronaves del programa por cada propietario fraccionario; (v) un acuerdo de intercambio de aeronaves de arrendamiento seco entre todos los propietarios fraccionarios; y (vi) acuerdos de programas plurianuales que cubran la propiedad fraccional, los servicios de administración del programa de propiedad fraccional y los aspectos de intercambio de aeronaves de arrendamiento seco del programa.

Como todas las regulaciones norteamericanas, la Subparte K de la FAR 91 abunda en previsiones y detalles, entre ellos la implementación de las pautas de seguridad del programa; el empleo, suministro o contratación de pilotos y otros miembros de la tripulación; la capacitación y calificación de pilotos y otros miembros de la tripulación y personal; la programación y coordinación del programa de aeronaves y tripulaciones; el mantenimiento de la aeronave del programa; los requisitos de mantenimiento de registros; y el desarrollo y uso de un manual y procedimientos de operaciones del programa.

En forma sintética, el régimen consagrado en la norma norteamericana facilita la venta de horas de vuelo (o paquetes de horas de vuelo) a Pilotos Privados de Avión que deseen acumular experiencia para la obtención de licencias superiores, o bien a pilotos experimentados que simplemente aspiren a disfrutar del vuelo o mantenerse entrenados. 

Quizá lo más importante de la normativa norteamericana no esté en su articulado, sino en la vocación subyacente de la Autoridad Aeronáutica norteamericana, que en 2003 se propuso encontrar un marco regulatorio que permitiera facilitar el desarrollo de la aviación y con ello, la conectividad de los ciudadanos, la fabricación de aviones y su mantenimiento, es decir, una nueva forma de incrementar la traslación aérea de particulares, lo que redundó en el desarrollo económico de la actividad.  Estos postulados son perfectamente extrapolables a la realidad argentina de 2020/22, pues la crisis del Coronavirus obligará a nuestra propia Autoridad Aeronáutica a adoptar formatos normativos mucho más flexibles y congruentes con los tiempos. Si realmente se quiere desarrollar la Aviación, no será posible hacerlo utilizando reglas y categorías estáticas pues, como dice el Evangelio, no es posible poner vino nuevo en odres viejos (Lucas 5:33-39).

Al igual que la Federal Aviation Administration, la autoridad aeronáutica europea llegó a un formato mucho más práctico que la FAR 91K, pues para lograr iguales objetivos directamente adoptó la figura del costo compartido (shared cost). 

Bajo el artículo 4.4.a (a) de la Regulación de Comisión (EU) N° 965/2012 (Air OPS Regulation), se autorizó realizar vuelos de costo compartido por privados o particulares en aviones y helicópteros no complejos, aeróstatos y planeadores, en tanto no tuvieran carácter comercial y bajo la condición de que los costos directos fueran compartidos por todos los ocupantes de la aeronave (piloto incluido). El número de personas que puede compartir los costos quedó limitado a seis, lo que vale decir que el régimen aplica a aeronaves de hasta seis plazas (por ejemplo, Piper PA-32-300 Cherokee Six, Cessna 210 Centurion, Cirrus SR.22, Tecnam P2010, etcétera). Conforme a la normativa EASA, el sharing anual no está permitido, una forma de acotar el régimen a cupos de horas o paquetes de horas de vuelo, evitando que la figura se desnaturalice en una forma comercial, que no está permitida.

Adicionalmente, el artículo 3.2 de la Regulación de Comisión (EU) N° 1178/2011 (Air Crew Regulation) establece que los titulares de una licencia de Piloto Privado pueden desarrollar vuelos de costo compartido, sin perjuicio de cumplir con los requerimientos adicionales establecidos para el transporte de pasajeros en la normativa que regula las operaciones comerciales. A la luz de esta norma, varias empresas europeas han organizado plataformas virtuales para administrar pequeñas flotas de aeronaves, facilitando que varios pilotos de una región coincidan en el uso de un mismo avión (compartiendo los costos) o bien trasladen a particulares a sitios turísticos predeterminados sumando horas de vuelo (y compartiendo los costos con sus pasajeros). Es el caso de, por ejemplo, la firma francesa Wingly, con sede en Levallois-Perret, que provee incluso circuitos predeterminados para que los pilotos que accedan a sus servicios pueda volar hasta aeródromos de Londres, Cardiff, Brighton, Newquay, Portsmouth y Cambridge. El vuelo en sí mismo normalmente va acompañado de una experiencia cultural o gastronómica en destino, como visita a restaurantes o museos, una forma convincente de acercar mayores usuarios al servicio.

Es interesante destacar que las figuras de fractional ownership y shared cost se encuentran aceptadas por las principales compañías aseguradoras del mundo, así como por sus re-aseguradoras e incluso por el propio Lloyd´s de Londres, por lo que su inocuidad se encuentra virtualmente certificada, todo un dato al momento de evaluar ambos formatos desde el prisma de la seguridad operacional. Es interesante destacar, también, que las normativas europea y norteamericana regulan el comportamiento de los pasajeros que eventualmente sean transportados. A tal fin, EASA ha establecido un sencillo código de conducta, mientras que la FAA ha impuesto reglas equivalentes subsumidas en el Manual de Operaciones de la empresa que gerencia el fractional.

Como vemos, existen en el mundo figuras jurídicas perfectamente compatibles con el sistema aeronáutico argentino, cuya adopción por parte de la Administración Nacional de Aviación Civil permitiría brindar a los pilotos, jóvenes o expertos, la posibilidad de sumar horas de vuelo de un modo flexible, práctico y auditable en línea con sistemas modernos que facilitan el desarrollo de la aviación.

Estos formatos innovadores permitirían a la comunidad el uso de un sistema de transporte eficiente, rápido y de bajo costo. Los formatos propuestos también permitirían que muchos propietarios particulares pongan a volar sus aviones de forma útil para la sociedad en su conjunto, aligerando el peso de sus costos fijos y evitando que miles de puestos de trabajo se pierdan. Por último, los formatos propuestos favorecerían la inversión de capitales en la compra de nuevo material aéreo, sin caer en el engorroso y carísimo mecanismo de certificación de una empresa de Transporte Aéreo No Regular para operar un solo avión monomotor de pequeño porte.

Siguiendo normativas de avanzada, sólo cabe esperar que la ANAC tome nota de estas figuras novedosas y las adopte para que la Aviación General pueda contar con ellas.  Es una oportunidad inédita para que la Autoridad Aeronáutica, a través de acciones proactivas de esta naturaleza, muestre que el Estado está a la altura de los tiempos.