La electromovilidad puede ser definida como el uso de sistemas de impulso o tracción que utilizan energía eléctrica aplicados a distintos medios de transporte.

Lamentablemente en nuestro país no existe una tradición al respecto, sino que nos encontramos ante un largo camino por recorrer a los fines de reemplazar los servicios de transporte diésel por eléctricos, propiciar la multimodalidad sostenible y abandonar los modos de transporte carbono-intensivos.

Así, el desarrollo de la electromovilidad, además de tender al cumplimiento de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (en adelante, “ODS”)[1], puede generar (i) beneficios en la balanza comercial; (ii) puestos de trabajo; (iii) el potenciamiento la matriz energética; (iv) una mejora en la calidad de vida (reducción de contaminación sonora y del aire); lo que lo torna más interesante aún.

En los últimos meses han tenido lugar ciertos hechos significativos que pueden ser considerados como propulsores para el desarrollo de la electromovilidad. Así, conforme se desarrollará a continuación en tanto es el objetivo del presente trabajo, existen novedades vinculadas al desarrollo de la electromovilidad en el mercado automotriz, en el transporte público vial urbano de pasajeros y en el transporte público fluvial de pasajeros.

Novedades del mercado automotriz

En este apartado, se debe poner el eje en la política implementada por el Estado Nacional para la importación de vehículos eléctricos como así también en la reciente desregulación de los marcos normativos aplicables a los cargadores y estaciones de carga de estos.

En primer lugar, mediante el Decreto N° 49/2025[2] se fija en 0 % la alícuota correspondiente al Derecho de Importación Extrazona para vehículos eléctricos[3] por un cupo de hasta 50.000 unidades anuales. Con posterioridad, mediante la Resolución de la Secretaría de Industria y Comercio N° 29/25[4] se procedió a aprobar el procedimiento de solicitud y asignación del cupo en cuestión[5].

Por otro lado, en lo atinente a los cargadores de los vehículos eléctricos, mediante la Resolución de la Secretaría de Energía N° 22/24[6] se procedió a simplificar y desburocratizar la comercialización e instalación de dicho dispositivo en viviendas y comercios toda vez que se dejó sin efecto la Resolución de la Secretaría de Energía N° 817/23[7] que regulaba todo lo atinente al Registro Nacional de Infraestructura de Carga de Vehículos Eléctricos y Vehículos Híbridos Eléctricos.

Sin perjuicio de ello, es necesario destacar que en lo atinente a las estaciones de carga de vehículos eléctricos en estaciones de servicio, las bocas de expendio de combustibles con servicio de recarga eléctrica se encuentran sujetas a la regulación aplicable a las bocas de expendio de combustibles y la inscripción en el Registro de bocas de Expendio de Combustibles Líquidos, Consumo Propio, Almacenadores, Distribuidores y Comercializadores de Combustibles e Hidrocarburos a Granel y de Gas Natural Comprimido creado mediante la Resolución de la Secretaría de Energía N° 1102/04[8] conforme surge de lo dispuesto mediante la Disposición de la Subsecretaría de Hidrocarburos y Combustibles N° 283/19[9].

Asimismo, recientemente se aprobó un reglamento técnico aplicable a los cargadores de vehículos eléctricos mediante la Resolución de la Secretaría de Industria y Comercio N° 16/25[10].

Destacamos que lo atinente a los cargadores eléctricos es una cuestión esencial, sobre todo en nuestro país ante el déficit de instalaciones al respecto, para la implementación de un parque automotor eléctrico. En ese sentido, la red de carga pública en nuestro país es sumamente escasa en tanto existen aproximadamente 230 estaciones de carga para vehículos eléctricos, distribuidas en 19 provincias. Sin embargo, la mayoría de estos puntos se encuentran en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y la provincia de Buenos Aires, concentrando en conjunto el 56,9% de las instalaciones. Por otro lado, algunas provincias como Corrientes, Formosa, Jujuy, La Rioja y Santiago del Estero aún no cuentan con estaciones de carga habilitadas.

Este sea posiblemente el mayor desafío que afronta nuestro país sobre todo a nivel federal, sumado al correcto y estable suministro de energía eléctrica, para que tenga lugar la electrificación del parque automotor.

La electrificación del transporte público vial urbano de pasajeros

Como es de público conocimiento, recientemente en la Ciudad de Buenos Aires[11] se implementó[12] la puesta en funcionamiento de una línea especial de transporte público vial urbano (colectivos) de pasajeros 100% eléctrica[13].

Así, en este aspecto es necesario destacar que si bien rige el marco normativo mencionado supra respecto de cargadores eléctricos, a los fines de fundar legalmente la necesidad de proceder a la electrificación de la flota del transporte público de pasajeros ello se basa en distintos planes y proyectos como ser (i) el Plan Nacional de Transporte Sostenible[14]; (ii) el “Plan Movilidad Limpia 2035 CABA”, en el cual se define como proyecto priorizado los pilotos de incorporación de autobuses híbridos y 100% eléctricos en la región metropolitana de Buenos Aires; (iii) el Plan para el Desarrollo Productivo, Industrial y Tecnológico[15]; (iv) el Plan Nacional de Transición Energética al 2030[16]; entre otros[17].

Por otra parte, los principales obstáculos existentes en la materia, que abarcan cuestiones técnicas y legales, se vinculan con (i) las dificultades para el proceso de carga de las flotas comprometidas al servicio en virtud de la necesidad de contar con un abastecimiento estable y constante en una central de carga para todos los vehículos en horarios de baja frecuencia de utilización del servicio y de consumo energético (durante la noche); (ii) la exigencia de que la propiedad de la flota se encuentre en cabeza del operador[18] lo que reduce las posibilidades de implementación y financiamiento para la electrificación de la flota; (iii) imposibilidad de modificar las condiciones de otorgamiento de los permisos de explotación que se encuentran vigentes para exigirle a los concesionarios que se electrifique la flota; (iv) el costo y la falta de financiamiento para el recambio de los vehículos actuales de las flotas por vehículos eléctricos; (v) inexistencia de regulación actual de fomento para la electromovilidad en general y, en particular, aquella que facilite la introducción o elaboración de colectivos eléctricos y su infraestructura de carga.

La electrificación del transporte público fluvial de pasajeros

Por último, es necesario destacar que en materia de transporte público fluvial de pasajeros tampoco existe por el momento un marco normativo específico tendiente a promover la electrificación de la flota en cuestión, lo que no impidió que en agosto de 2023 se presentara una iniciativa privada bajo el régimen dispuesto en la Ley provincial N° 14.920[19] y el Decreto N° 372/2010[20] ante el Jefe de Gabinete de la Provincia de Buenos Aires tendiente a la creación de una línea de transporte regular en el delta bonaerense denominado proyecto “Ecolancha”[21].

Dicho proyecto da cuenta de la situación actual del delta bonaerense en el que (i) las embarcaciones de transporte de pasajeros poseen una antigüedad promedio de 73 años; (ii) más del 90 % de las embarcaciones que componen la flota están construidas con madera, recomendándose, por cuestiones de peso, resistencia y mantenimiento, la utilización de plástico reforzado de fibra de vidrio; (iii) todas las embarcaciones son propulsadas mediante motores diésel internos, en su mayoría muy antiguos pero renovados que generan un elevado nivel de emisiones de gases de efecto invernadero (equivalente a 3.000.000,00 automóviles circulando por año, estimándose unas 19.164,4 Toneladas de CO2 por año), como así también contaminación auditiva (nivel de ruido superior a 90 dBA).

Por el contrario, mediante la electrificación de la flota del transporte público regular de pasajeros en el delta bonaerense, se podría (i) reducir la emisión de CO2 por km recorrido que puede significar una reducción del 85%; (ii) reduciría la contingencia por el riesgo de derrames de combustibles; (iii) reduciría la contaminación sonora; (iv) producirían mejoras en el dragado y paleo de la vía navegable; (v) aumentaría la capacidad de transporte de pasajeros; (vi) mejorarían las condiciones de navegabilidad y seguridad; (vii) generarían fuentes de empleo local genuinas.

Asimismo, en línea con dicho proyecto también respecto del transporte internacional de pasajeros entre la República Argentina y la República Oriental del Uruguay se procederá a utilizar ferrys eléctricos para ello[22].

Conclusiones

Conforme fuera desarrollado, la República Argentina está dando sus primeros pasos hacia la electromovilidad y en dicho contexto es evidente el potencial que posee este mercado en nuestro país. Para su correcto desarrollo es necesario tener en consideración ciertos aspectos centrales como ser:

(i) el fomento a la producción y comercialización en el país de vehículos eléctricos tal como actualmente está teniendo lugar a raíz de las medidas dispuestas por el Estado Nacional detalladas supra debiéndose ampliar no sólo para la importación sino también establecer regímenes de fomento especiales para su producción en el país.

(ii) la mejora en la infraestructura de la matriz eléctrica y el fomento a la producción y reciclado de baterías. La creciente demanda de utilización de vehículos eléctricos implicará un aumento del consumo en la matriz eléctrica del país, lo que demandará necesariamente la realización de mejoras en el sistema de transporte y distribución de energía eléctrica. En este aspecto cobra relevancia el modelo de generación distribuida[23] y el diseño de tarifas eléctricas por horario, a los fines de generar un consumo más eficiente al reducir picos de demanda. Asimismo, respecto de las baterías utilizables en esta modalidad de transporte, la República Argentina es un país líder en producción de litio lo que también le otorga la posibilidad de fomentar la creación de baterías de industria nacional.

(iii) fomentar la demanda de vehículos eléctricos a través de medidas como (a) descuentos en pagos por la circulación; (b) exenciones de restricciones vehiculares; (c) líneas de crédito específicas; (d) subvenciones y exenciones impositivas.

(iv) la implementación de un mercado obligatorio de carbono nacional fuerte en línea con las directrices establecidas en la Resolución del por entonces Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible N° 385/23[24].

(v) tener en consideración los beneficios[25] del Régimen de Incentivo a las Grandes Inversiones (en adelante, el “RIGI”) creado a través de la Ley N° 27.742[26] que podría resultar aplicable a proyectos de infraestructura vinculados a la electromovilidad.

(vi) la creación de un marco normativo específico en materia de electromovilidad[27] que abarque los aspectos mencionados en los puntos precedentes.