I. Introducción

El dictado del decreto 253/2026[1] se erige como un hito relevante en la evolución del régimen de concesión de obra pública por peaje en la República Argentina. Lejos de introducir una ruptura con el esquema tradicional previsto en la ley 17.520, la norma propone una reconfiguración funcional al habilitar la delegación de competencias concesionales en favor de ciertas provincias respecto de los tramos de rutas nacionales emplazados en su territorio.

Este mecanismo encuentra sustento en los propios términos de la ley (-en tanto su articulado faculta al Poder Ejecutivo Nacional a delegar las atribuciones que ella misma le confiere-), se inserta en una lógica más amplia de reorganización administrativa del Estado, caracterizada por la búsqueda de un mayor alcance a las políticas de gobierno, de mayor eficiencia en la gestión de la infraestructura pública y por la profundización de esquemas de cooperación interjurisdiccional.

En efecto, a diferencia de un esquema tradicional donde el Poder Ejecutivo Nacional centraliza la totalidad de las concesiones de rutas nacionales, este decreto contempla una descentralización operativa que coloca a las provincias beneficiaras en un rol protagónico en la gestión directa de la infraestructura.

En este contexto, el decreto bosqueja una solución de política pública y ofrece un campo fértil para el análisis dogmático de la estructura de la organización administrativa, en tanto obliga a adaptarla a las exigencias tanto organizativas como presupuestarias de la actualidad.

II. Fundamento y sentido de la delegación

Los considerandos del decreto permiten reconstruir con claridad la racionalidad de la medida. En primer lugar, se parte del reconocimiento de la amplitud del artículo 1° de la ley 17.520, que no sólo habilita al Poder Ejecutivo a otorgar concesiones, sino también a delegar las facultades y obligaciones emergentes de ese régimen.

Sobre esa base, y en consonancia con lo previsto en el artículo 128 de la Ley Fundamental, el decreto articula la habilitación referida. A tal fin, recuerda que los gobernadores son agentes naturales del Gobierno Federal para hacer cumplir las leyes de la Nación. Esta referencia no es menor, ya que permite sustentar la intervención provincial en la gestión de infraestructuras que, a pesar de encontrarse bajo exclusiva titularidad nacional, se emplazan en sus territorios, resultan determinantes para su desarrollo económico y social y son objeto de opinión (crítica) de los usuarios allí emplazados.

Asimismo, el decreto se apoya en el régimen vial histórico (particularmente el decreto-ley 505/58[2]), que ya preveía mecanismos de cooperación entre la Nación y las provincias, así como la posibilidad de transferir funciones operativas. De este modo, la norma no crea un esquema ex novo, sino que profundiza una línea evolutiva preexistente.

Por otro lado, la decisión adoptada se fundamenta en la necesidad de mejorar la eficiencia en la gestión de la infraestructura, en línea con los principios de reorganización administrativa promovidos por la legislación reciente (específicamente la ley 27.742). En este sentido, la delegación aparece como un instrumento para acercar el nuevo régimen de concesiones y la gestión de éste al territorio, permitiendo que las jurisdicciones locales asuman un rol más activo en la administración de los tramos viales con la finalidad de repararlos, ampliarlos, conservarlos o mantenerlos.

Desde otra perspectiva, tampoco puede soslayarse que la norma se inscribe en una lógica de complementación y profundización del proceso licitatorio nacional actualmente en curso, relativo a la Red Federal de Concesiones[3]. En efecto, dicho proceso presenta ya un grado de avance significativo, en tanto se ha concluido la contratación correspondiente a la Etapa I[4] y, a su vez, la Etapa II[5] cuenta con dictamen de preselección, lo que evidencia la consolidación progresiva del nuevo esquema concesional.

En este contexto, la disposición analizada no configura un régimen aislado ni autónomo, sino que se integra funcionalmente al proceso en desarrollo, procurando ampliar sus herramientas de implementación y ejecución, particularmente mediante la incorporación de mecanismos que permiten la participación de las jurisdicciones provinciales.

En definitiva, puede afirmarse que la norma actúa como un instrumento de ajuste y fortalecimiento del proceso licitatorio en marcha, orientado a garantizar su continuidad, expansión y adecuación a las necesidades concretas de implementación en el territorio.

III. Naturaleza jurídica de la delegación

Uno de los aspectos más interesantes del decreto reside en la caracterización de la delegación que se instrumenta. La norma es explícita al señalar que se trata de una delegación de carácter funcional, limitada, temporal y revocable, que en ningún caso implica la transferencia del dominio público ni de la jurisdicción federal sobre los tramos viales involucrados. Estos aspectos, la falta de estabilidad manifiesta y/o precariedad del régimen, importa un obstáculo para la concreción efectiva de contrataciones a largo plazo.

A su vez, resulta menester destacar que, una vez aprobado el convenio contemplado en los artículos 2° y 3°, la jurisdicción provincial deberá convocar el procedimiento de selección para el otorgamiento de la concesión de obra pública por peaje, dentro del plazo máximo de un año. La falta de convocatoria dentro del plazo previsto producirá el decaimiento de la delegación respecto del tramo vial de que se trate.

Las precisiones referidas permiten descartar cualquier interpretación que asimile el mecanismo a una cesión de titularidad. Incluso el artículado lo refiere específicamente en tanto expresó que permanecerá bajo exclusiva titularidad del Estado Nacional.

Es decir, el Estado Nacional conserva la propiedad de los bienes y la competencia última sobre ellos, mientras que las provincias reciben únicamente la facultad de ejercer determinadas funciones, en particular el otorgamiento de concesiones y la gestión del proceso contractual.

En este punto, resulta especialmente relevante la afirmación contenida en los considerandos en cuanto a que la delegación importa trasladar la imputación jurídica del procedimiento contractual al delegado. Esto significa que, una vez perfeccionada la delegación, la provincia actúa como concedente en sentido pleno frente al concesionario, asumiendo las responsabilidades propias de esa posición, aunque lo haga en el marco de una competencia que le ha sido conferida por el Estado Nacional.

Se configura así un esquema complejo, en el cual la titularidad del bien, la competencia normativa y el ejercicio de las funciones administrativas no coinciden en un mismo sujeto, sino que se distribuyen entre distintos niveles de gobierno.

IV. Alcance de las facultades delegadas

El decreto no se limita a enunciar la delegación en términos generales, sino que define con precisión su contenido. En particular, las provincias quedan facultadas para aprobar la documentación licitatoria, efectuar las convocatorias, sustanciar los procedimientos de selección y adjudicar y suscribir los contratos de concesión.

Se trata, en definitiva, de la transferencia del conjunto de potestades que integran el ciclo completo de la concesión, lo que pone de manifiesto la amplitud de la delegación.

Sin embargo, esta amplitud se encuentra equilibrada por la exigencia de que las provincias ejerzan dichas facultades conforme a los procedimientos y principios establecidos en la ley 17.520, garantizando la unidad del régimen jurídico aplicable a las concesiones, más allá del sujeto que actúe como concedente.

V. El rol de los convenios interjurisdiccionales

Conforme lo dispuesto en el articulado del decreto, la operatividad de la delegación se encuentra condicionada a la celebración de convenios entre las provincias y la Dirección Nacional de Vialidad (en adelante “DNV”). Estos convenios constituyen el instrumento mediante el cual se individualizan los tramos de rutas involucrados, se determina el plazo de la delegación, se establecen los mecanismos de supervisión y se delimitan las responsabilidades de cada parte.

Además, también establece que la confección de los convenios citados deberá ser aprobada por al Secretaría de Transporte, del Ministerio de Economía de la Nación. Sólo a partir de dicha aprobación, la jurisdicción local podría ejercer las facultades expuestas.

En conclusión, la exigencia de estos acuerdos y sus instancias de aprobación revelan que la delegación no opera de manera automática, sino que requiere una instrumentación específica en cada tramo vial, lo que permite adaptar el esquema general a las particularidades de cada proyecto.

Al mismo tiempo, estos convenios cumplen una función de garantía para el Estado Nacional, en tanto aseguran que la delegación se ejerza dentro de parámetros previamente definidos y bajo condiciones que resguarden el interés federal.

VI. Control federal y unidad del régimen concesional

A pesar de la descentralización operativa que introduce el decreto, el Estado Nacional conserva un rol central en el control del sistema. La DNV no sólo participa en la celebración de los convenios, sino que además evalúa la viabilidad técnica y económica de los proyectos y ejerce funciones de supervisión y auditoría sobre los contratos que se celebren.

Asimismo, tal como se mencionó, la Secretaría de Transporte debe aprobar los convenios garantizando una instancia de control adicional, previo al ejercicio de las facultades delegadas.

Este conjunto de mecanismos permite afirmar que la delegación en modo alguno implica una fragmentación del régimen concesional, sino más bien una descentralización operativa en lo relativo a su ejecución, manteniéndose la unidad normativa y el control estratégico en cabeza del Estado Nacional.

VII. Límites y condiciones del sistema

El decreto establece una serie de límites que resultan esenciales para comprender el alcance de la delegación. En primer lugar, se fija un plazo máximo de treinta años para el ejercicio de las competencias delegadas, lo que refuerza su carácter temporal.

En segundo lugar, se dispone que los fondos obtenidos de la explotación del tramo concesionado no podrán ser destinados a otras obras, aun cuando tengan vinculación física, técnica o de otra naturaleza con aquel. Lo expuesto asegura la afectación específica de los recursos a su reparación, ampliación, conservación o mantenimiento y evita desvíos que puedan comprometer la lógica económica del sistema.

En tercer lugar, se prohíbe la integración de los tramos delegados en corredores que involucren otras jurisdicciones, lo que tiende a preservar la coherencia del sistema vial nacional.

Debe recordarse, a pesar de lo expuesto, el límite más relevante de la nueva normativa consiste en la falta de configuración la cesión del dominio público o la transferencia de la jurisdicción federal sobre los tramos viales involucrados, los que permanecen bajo exclusiva titularidad del Estado Nacional.

VIII. Extinción de la delegación y continuidad del servicio

El régimen previsto por el decreto contempla diversas hipótesis de extinción de la delegación. Entre ellas, se destaca el decaimiento por falta de convocatoria a licitación dentro del plazo establecido, así como la extinción automática de la delegación cuando cesa el contrato de concesión.

Asimismo, se reconoce la posibilidad de que el Estado Nacional reasuma el ejercicio de la competencia por razones de interés público, en cuyo caso deben adoptarse las medidas necesarias para garantizar la continuidad del servicio y la adecuada transición de los contratos en curso.

Estas previsiones ponen de manifiesto el carácter subordinado de la delegación, que se encuentra siempre sujeta a la preservación del interés público y a la potestad de dirección del Estado Nacional.

IX. Criterio de selección de provincias

Por otro lado, resulta llamativa la selección de ciertas provincias en particular y no otras. Sobre todo, porque de los considerandos de la norma se establece un interés provincial difuso “Que varias jurisdicciones han manifestado interés”[6], para luego determinar que “en particular, las Provincias de CORRIENTES, de SANTA FE, de CÓRDOBA, de SAN LUIS, de MENDOZA, de RÍO NEGRO, del NEUQUÉN, de SAN JUAN y de SANTA CRUZ requirieron avanzar en esquemas de gestión temporal respecto de ciertos tramos de rutas nacionales”.

Debe adicionarse que el artículo 10 del decreto invita a otras provincias, y a la Ciudad de Buenos Aires, a manifestar al Ministerio del Interior[7] su interés en asumir las facultades previstas en el nuevo decreto para el análisis de su procedencia.

Siendo ello así, no surge un criterio claro de selección.  A esto se suma el hecho de que algunas provincias están alcanzadas por los tramos que componen la Red Federal de Concesiones[8] y otras no. Este último es el caso de Rio Negro, Neuquén, San Juan y Santa Cruz.

X. Reflexiones finales

Lo expuesto permite inferir que la norma busca una complementación del rol del Estado Nacional en la concesión de la infraestructura vial nacional a través del mecanismo de la concesión de obra pública por peaje, en particular con las modificaciones introducidas por la Ley de Bases.

Así, en aquellas rutas que han quedado fuera de la Red Federal de Concesiones y que resultan de importancia para las provincias alcanzadas, estas tendrán la facultad de contratar un concesionario que se encargue de las mismas.

De esta forma, el decreto 253/2026 introduce un modelo innovador en el derecho administrativo argentino, al articular la técnica concesional con mecanismos de delegación interjurisdiccional.

Lejos de alterar los fundamentos del régimen de la ley 17.520, la norma los proyecta un esquema más flexible que permite compatibilizar la titularidad federal de la infraestructura con la gestión local de su explotación.

Desde el punto de vista dogmático, el decreto obliga a repensar el concepto de concedente, que deja de identificarse necesariamente con el titular del bien para convertirse en el sujeto que ejerce, por delegación, las potestades contractuales.

Asimismo, pone de relieve la posibilidad de dividir la titularidad del dominio, la competencia normativa y el ejercicio de funciones administrativas, configurando un modelo de gobernanza compleja que requerirá de articulación.

En definitiva, el régimen analizado, surgido de una necesidad específica, constituye una evolución del derecho administrativo hacia formas más dinámicas de organización, en las que la cooperación entre niveles de gobierno y la utilización de técnicas contractuales se combinen para dar respuesta a las demandas de gestión de la infraestructura pública en un contexto federal.