Entrevistas

¿Y qué hay de Colombia que para muchos es la gran vedette de la región por estos días?

Luis María Clouet, asociado argentino del área de Banca y Finanzas en la oficina de Nueva York de Clifford Chance, se refirió a la vasta experiencia de la firma asesorando a los bancos y desarrolladores internacionales más prestigiosos en el financiamiento de proyectos de infraestructura en Latinoamérica, y a cómo su estructuración mediante esquemas de asociación público-privada y una reglamentación eficiente pueden contribuir al desarrollo del ambicioso plan de infraestructura recientemente anunciado por el Gobierno argentino.

Hace algunas semanas, la prestigiosa publicación internacional LatinFinance reconoció al financiamiento del proyecto Conexión Pacífico 3, una de las carreteras del programa de carreteras de Colombia "4G", como la Mejor Financiación de Vías en Latinoamérica y la Mejor Financiación de Infraestructura en la región de los Andes. LatinFinance también reconoció a Metro de Lima Línea 2, un proyecto que implica la construcción de la primera línea subterránea de metro en Lima y Callao en Perú, como la Mejor Financiación de Transporte y la Mejor Emisión de Bonos en Latinoamérica, indicó Clouet. Clifford Chance lideró ambas financiaciones donde bancos internacionales como Goldman Sachs, Citibank, Morgan Stanley y Banco Santander estuvieron involucrados, agregó Clouet.

Clouet también comentó que Clifford Chance observa con mucho entusiasmo los avances en materia de regulación de las asociaciones publico-privadas en Argentina a partir del proyecto de ley impulsado por el Gobierno argentino y que recientemente fue devuelto a comisión tras el sorpresivo voto en la cámara de diputados. En ese sentido, Clouet indicó su deseo que la reglamentación de dicha ley se apoye en el exitoso modelo peruano, que representa un caso de éxito hoy también imitado por Paraguay y otros países de la región. Entrevistado por abogados.com.ar, Clouet opinó que si el Gobierno argentino sigue ese camino, la forma de financiamiento de proyectos de infraestructura en la Argentina cambiará para siempre.

¿Cuáles son las últimas novedades en Latinoamérica en materia de financiamiento de proyectos?

La primera gran novedad es que el volumen de financiamiento de proyectos en Latinoamérica viene incrementándose año a año y ese continuo incremento se ha sostenido incluso en escenarios donde la economía mundial se estaba desacelerando o de cierta inestabilidad político-social.

La segunda novedad es que el uso de estructuras financieras más sofisticadas y complejas se está expandiendo rápidamente en Latinoamérica. Es decir que, cada vez más, se ven en la región estructuras de financiación de proyectos de participación público-privado con componentes de mercado de capitales que incluyen o securitizaciones de obligaciones de pago de un gobierno soberano o emisiones de deuda que se realizan con la finalidad de financiar la construcción del nuevo proyecto, conocidas como project bonds.

¿Cuál cree que es el país que más se destaca actualmente en esta materia?

Perú, sin dudas. En los últimos 20 años, en Perú, se ha establecido un marco legal estable para atraer capital e inversiones. Los resultados están a la vista: según el Instituto de Economía y Desarrollo Empresarial de la Cámara de Comercio de Lima, Perú ha logrado inversiones en proyectos de transporte por un monto de 8,616 millones de dólares y en proyectos de saneamiento urbano por 472 millones de dólares. 

El verdadero éxito del "modelo" peruano es que, desde sus comienzos, el Estado garantiza el flujo de caja mínimo del proyecto dado el interés social que el Estado tiene en la construcción del proyecto. Así, el primer modelo peruano permitía que el concesionario de un proyecto pudiera completar segmentos pequeños de la obra a cambio de recibir un certificado con un derecho irrevocable e incondicional de pago del Gobierno peruano equivalente a un importe relativo al porcentaje de construcción avanzada. Para financiar el costo de las obras y operaciones del proyecto, el certificado era cedido a futuro por el concesionario a favor de los inversores del proyecto, tras el pago por parte de éstos de una contraprestación. 

De esta manera, los inversores del proyecto se aseguraban que serían pagados periódicamente por el Gobierno peruano independientemente de si el concesionario terminaba o no la construcción del proyecto mientras que, al mismo tiempo, mantenían un recurso legal directo contra el gobierno. Así, desde sus inicios, el modelo peruano eliminó básicamente uno de los mayores riesgos de los inversores de un típico project finance, como es la asunción del riesgo de construcción por parte de los inversores del proyecto.

Además, incluso en algunas de las primeras financiaciones realizadas bajo el modelo original, el pago del Estado peruano tenía una contra-garantía del Banco Interamericano de Desarrollo que respaldaba los certificados que emitía el Estado peruano. La contra-garantía del Banco Interamericano de Desarrollo permitía que la calificación de los certificados en el sistema financiero fuera más alta y por tanto hacía que los mismos sean más fáciles de vender para el concesionario.

Con el tiempo, el modelo peruano fue evolucionando. Actualmente, para asegurar el pago oportuno al concesionario, los pagos del Gobierno peruano se efectúan mediante un fideicomiso del proyecto con cargo a las tarifas que pagarán los usuarios y que se obtendrán de la explotación del servicio. Cada vez que el concesionario culmine un avance de la obra determinado, el concesionario tendrá derecho a recibir un pago por parte del gobierno. Así, el modelo vigente en Perú favorece estructuras de financiamiento internacional en las cuales el concesionario obtiene los recursos a través de la titulización de los derechos de pago futuros que serán realizados por el Estado peruano y que están contingentemente garantizados por fondos soberanos. Estas estructuras financieras tienen varias ventajas: por un lado, otorgan mayor flexibilidad regulatoria al contar con una emisión de bonos por oferta privada bajo regulación norteamericana que no requiere inscripción ante el regulador de valores en Estados Unidos ni ante el regulador peruano; y, por otro lado, también permiten un mayor apalancamiento a menor costo y constituyen una excelente alternativa al sistema bancario ya que reducen los costos del financiamiento considerablemente. Además, hay una drástica reducción en la exposición a los riesgos del proyecto ya que el Estado peruano garantiza que pagará irrevocablemente por la obra ya ejecutada independientemente de la vida de la concesión y además se obliga a presupuestar su pago en caso de insuficiencia de fondos.

En definitiva, este modelo peruano es tan beneficioso que, según el Instituto de Economía y Desarrollo Empresarial de la Cámara de Comercio de Lima, la cartera de proyectos de inversión de Perú para este año solo alcanza los 1,640 millones de dólares.

¿Y qué hay de Colombia que para muchos es la gran vedette de la región por estos días?

Es cierto que el programa de carreteras 4G de Colombia ha tenido éxito hasta ahora. Sin embargo, no hay que perder de vista que, comparado con Perú, el costo financiero de los proyectos colombianos ha sido, y será, más alto que el de los proyectos peruanos.

A diferencia del modelo peruano de securitizaciones de obligaciones de pago del gobierno, para financiar las carreteras 4G de Colombia en el mercado internacional se están utilizando diversas estructuras de financiamiento. Todas, insisto, con mayor costo financiero. 

El espectro abarca desde los tradicionales créditos a largo plazo bajo el típico esquema de project finance a otros mecanismos más complejos y novedosos, como fue el caso de Conexión Pacifico 3, que contemplan la utilización simultánea de bonos en dólares y en pesos colombianos (ajustados a inflación Colombiana), créditos senior a corto y largo plazo, mecanismos de cobertura de riesgo cambiario y hasta líneas de liquidez subordinadas. 

El éxito de las 4G radica en la ley sobre asociaciones público-privadas que Colombia aprobó en 2012. Esa ley creó mecanismos de licitación transparentes y claros que favorecieron la emisión de project bonds. Por ejemplo, la remuneración del concesionario del proyecto está sujeta a la disponibilidad de la infraestructura, por lo que el Gobierno colombiano ya no entrega avances o anticipos para la construcción sino que, para recibir los desembolsos correspondientes a las distintas fuentes de ingresos del proyecto, el concesionario debe primero poner en marcha distintos segmentos del proyecto aunque sea en forma parcial.

A pesar del problema de costos financieros que mencioné antes, y que se debe a que los fondos se reciben en un único momento, el de la emisión del bono, y se van utilizando a medida que avanzan las obras, el resultado del modelo colombiano sigue siendo admirable: según cifras aportadas por Germán Vargas Lleras, vicepresidente de Colombia, hasta el momento se han invertido 8,182 millones de dólares en las infraestructuras de Colombia. 

¿Hay alguna otra experiencia relevante en la región en materia de financiamiento de proyectos?

Afortunadamente, sí la hay. Es el caso de Paraguay que está siendo seguido bien de cerca por muchos inversores internacionales. 

Recientemente, el Gobierno paraguayo reestructuró su marco regulatorio con el objeto de promover la utilización de asociaciones público-privada y obras públicas como medio de desarrollo de proyectos de infraestructura. Es más, dada la gran cantidad de reservas que tiene el Banco Central de ese país, algunos de los proyectos por adjudicarse serán incluso co-financiados por el Gobierno paraguayo. 



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08 de noviembre 2016 | Sin comentarios | Comentar

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