Como vimos en la  Parte 1 de esta serie de Notas, estamos tratando de imaginar la aviación post-cuarentena para darle a los protagonistas, y distintas autoridades, elementos de juicio que les permitan razonar con parámetros nuevos, porque parece claro que las categorías existentes serán insuficientes en el mundo que se viene.  En esta segunda entrega nos ocuparemos de la formación y de la educación aeronáutica post pandemia.

Ya dijimos que, a consecuencia de la pandemia de Coronavirus, desde el 18 de marzo de 2020 la Aviación Civil argentina se encuentra prácticamente paralizada. El daño es brutal en términos económicos, no sólo porque la Aviación es un perifenómeno de la Economía (hoy arrasada), sino porque se ha detenido en seco la formación y entrenamiento de pilotos y la capacitación del resto del personal aeronáutico de nuestro país.

Una de las primeras lecciones que ha dejado la experiencia del aislamiento social es que la enseñanza y el aprendizaje a distancia son perfectamente posibles. Movidos por la necesidad, los establecimientos de educación básica, polimodal, terciaria y universitaria han abrazado con velocidad las nuevas tecnologías.  No fue necesario hacer grandes gastos ni costosas capacitaciones previas. Docentes y alumnos se vincularon casi espontáneamente sin mayores vueltas ni preámbulos, lo que permitió que los ciclos lectivos no se detuvieran y que las carreras continuaran fluyendo.

La ANAC, ya en junio de 2015, introdujo la posibilidad de educación no-presencial en el Apéndice 4 (Programas de Formación a Distancia) de la Parte 141 (Centros de Instrucción de Aeronáutica Civil) de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC).  Idénticas previsiones se tomaron en el Apéndice 2 de la Parte 142 de las RAAC (Centros de Entrenamiento de Aeronáutica Civil).  De modo que el marco reglamentario está. 

Lo que no estaría es la complexión plena a utilizar estas herramientas por parte de algunos CIAC, en buena medida porque suponen dar un giro al tradicional modo de enseñar y evaluar; otros ya están poniendo en marcha sus servidores informáticos. 

No es ningún secreto que el personal aeronáutico, incluso el docente, exhibe una rigidez notable, producto de años de disciplina reglamentaria. Pero los nuevos tiempos exigirán flexibilidad y actitudes nuevas.  Este es un problema de los docentes, no de los alumnos, que responderán y se adaptarán con velocidad, en buena medida porque son nativos informáticos, Millenials a quienes la interfaz tecnológica no les significa ninguna dificultad.

Una de las primeras medidas que debe adoptar urgentemente la ANAC para evitar el impacto negativo de la cuarentena en la formación de pilotos, es la reforma de la sección 61.109.(1)(v) de las RAAC (Licencias, Certificados de Competencia y Habilitaciones para Piloto).  Allí se expresa que “el tiempo máximo para completar el curso (de Piloto Privado de Avión) está fijado en 2 años, contados a partir de la fecha en que (el alumno piloto) realizó el primer vuelo de instrucción. Si por alguna razón el alumno excediera los 2 años sin haber finalizado el curso se le reconocerá el 50% de sus horas voladas por un período extra no mayor a 2 años, para que obtenga su licencia. Pasado dicho período perderá el total de las horas”.

La pandemia COVID-19 y la consecuente Resolución N° 64/2020 del Ministerio de Transporte que ordenó suspender toda la actividad de Aviación General en el país, constituyen circunstancias de fuerza mayor para cualquier CIAC, hechos supervinientes que ameritan que se prorrogue, por el mismo tiempo de la suspensión de actividad, el cómputo del tiempo establecido en la sección de la RAAC que comentamos.  Lo contrario significaría castigar doblemente al alumno-piloto, primero porque la suspensión de actividad lo excede y segundo porque para continuar con su curso deberá hacer un esfuerzo económico extraordinario debido al colapso actual de la economía. En este punto, la ANAC simplemente debería reproducir el criterio adoptado en su Resolución N° 101/2020, cuyos artículos 7 y 8 dispusieron prorrogar por 90 días corridos la vigencia de todas las autorizaciones de operación y aprobaciones de cursos emitidas bajo las Partes 141 y 142de las RAAC, con vencimiento entre el 20 de marzo de 2020 y el 31 de mayo de 2020.

Ahora bien, junto con la educación teórica a distancia y la urgente reforma de la sección de las RAAC que comentamos, en la post cuarentena resultará imprescindible abordar un tema igualmente importante y muchísimo más espinoso:  la educación dentro de las agencias federales aeronáuticas.  Los más viejos recordarán que Argentina fue un país referente en la materia pero esto hoy es un auténtico tabú, porque nadie quiere hablar al respecto.  ANAC, la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA), el Organismo Regulador del Sistema Nacional Aeroportuario (ORSNA), la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA), la nueva Junta de Seguridad en el Transporte (JST) e incluso el propio Ministerio de Transporte de la Nación están repletos de agentes estatales que no tienen una visión de conjunto de la Aviación Civil y menos de su formación.  Es más, en algunos casos no saben siquiera qué comprende la Aviación Civil, por lo que caen en el reduccionismo mental de pensar que se resume al Transporte Aéreo o, mucho peor, a los intereses exclusivos de la empresa estatal Aerolíneas Argentinas.

El principal desafío de los tiempos que se vienen será, pues, educar a las agencias aeronáuticas. El siguiente gran desafío será lograr el reconocimiento de la formación aeronáutica dentro de la curricula de carreras profesionales reconocidas por el Ministerio de Educación; otro gran tabú a sortear que permitiría por ejemplo, la educación pública y gratuita de ciertas carreras aeronáuticas pero esto será materia de otra Nota específica.

 Ya antes de la cuarentena era visible e indignante su grado de des-coordinación pero durante la pandemia eso ha mostrado su cara más descarnada debido al nivel de ignorancia que muchos agentes y funcionarios han demostrado respecto de la actividad que pretenden regular, administrar o fiscalizar.  No es posible que se desconozcan conceptos tan básicos como Seguridad Operacional, el alcance de la Aviación General o incluso la función y organigrama de las propias agencias federales aeronáuticas, aunque ciertamente, son demasiadas. 

Resulta imperioso que ANAC, como Autoridad Aeronáutica, diseñe un programa de contenidos uniformes que permita la formación inicial y continua de su propia tropa, pero también del personal de EANA, ORSNA, PSA y JST como mínimo (aunque en un aeropuerto también interviene Aduana, Migraciones, Sanidad de Fronteras, Servicio Meteorológico, diversos Ministerios y los  Concesionarios de explotación aeronáutica, que bien merecen ser destinatarios de una capacitación aeronáutica uniforme). El resultado será una visión integrada del sistema aeronáutico, lo que redundará en beneficio de cada agencia y, sobre todo, de los usuarios, que son los verdaderos protagonistas del juego.  Muchos empleados y funcionarios públicos se ven sólo como servidores de sus organismos, no como servidores de la Aviación Civil.

El equipo docente, claro está, debería ser también integrado o al menos coordinado, porque hay excelentes profesionales en ANAC, EANA, ORSNA, PSA y JST, gente de carrera con profundo conocimiento de lo que hace e incluso con actitud docente.  Paradójicamente, tienden a ser los últimos en ser consultados y convocados, lo que pone en evidencia la escasa o nula importancia que se le ha otorgado intramuros a la educación.

Esto nos lleva directamente al Centro de Instrucción, Perfeccionamiento y Experimentación (CIPE), la repartición natural desde la cual la ANAC podría diseñar, implementar y evaluar un programa de capacitación uniforme.  No es ningún secreto que el CIPE fue virtualmente despostado durante la gestión de Tomás Insausti, pero nada impide que sea potenciado (incluso a nivel regional como método para la captación de divisas) para estos y otros desafíos, incluyendo un re-perfilamiento post-cuarentena, pues sus diversos cursos ya no serán tan demandados por el mundo del Transporte Aéreo (hacia el cual siempre estuvieron enfocados) sino por la Aviación General y el Trabajo Aéreo.

Por supuesto, el CIPE no es la única entidad que podría ser convocada para el desafío de formar y capacitar continuamente a las agencias aeronáuticas. Otras podrían sumarse, proveyendo docentes y aval institucional al esfuerzo, que no puede ser mezquino ni sectario. Me refiero, por ejemplo, al Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial (INDAE), al Consejo Profesional de la Ingeniería Aeronáutica y Espacial (CPIAyE), al Instituto Aeronáutico Universitario (IUA), a la Universidad Provincial de Ezeiza (UPE) y a las Universidades Nacionales de Córdoba, (UNC), La Plata (UNLP) y Cuyo (UNCuyo), por sólo citar las entidades más prestigiosas y reconocidas del medio.

En la post-cuarentena deberá decidirse también el destino del Instituto Nacional de Aviación Civil - Centro de Instrucción de Aeronavegantes y Técnicos Aeronáuticos.  Con todo el respeto y aprecio que nos merecen sus autoridades y docentes, resulta conceptualmente inadmisible que el INAC-CIATA continúe bajo la esfera de la Fuerza Aérea Argentina.  Por supuesto, no estamos criticando a esta Fuerza Armada, que viene sosteniendo a pulso al instituto con sus propios recursos, sino al poder político civil que en más de diez años no ha tenido la visión ni la capacidad necesaria para hacerse cargo de una entidad formativa eminentemente civil. 

El INAC, como dependencia de la Fuerza Aérea Argentina, se justificaba en tiempos de autoridad aeronáutica integrada, cuando toda nuestra Aviación Civil se encontraba subordinada a uno de los Comandos de esa Fuerza (el Comando de Regiones Aéreas), en pleno cumplimiento de la Doctrina del Poder Aéreo Unificado vigente desde 1945.  Pero esa doctrina colapsó en la Guerra de Malvinas y, desde el advenimiento de la Democracia, se ha verificado un marcado proceso de independización y especialización de las agencias federales, empezando con el ORSNA (1997) y siguiendo con ANAC (2007), EANA (2016) y la JST (2019).  El INAC-CIATA, en su enclave militar actual, es un resabio de tiempos idos y un espejo en el que se refleja la incapacidad política de la ANAC, que bien podría adscribirlo como repartición propia al mismo nivel del CIPE.

Sin un nuevo esquema educativo, la Aviación Civil post-cuarentena sencillamente no resultará viable.  El mayor impacto se sentirá en las bases, es decir en la Aviación General y, dentro de ella, en el Aerodeporte. Pero también en el Trabajo Aéreo, una parte importante de la Aviación Comercial que ya antes de la pandemia mostraban marcados síntomas de deterioro formativo. 

Ese nuevo y moderno  sistema educativo debiera contemplar beneficios a quienes se formen de manera integrada (CIAC 3), ya que la formación teórica integrada a la práctica en una misma institución es, a todas luces, mucho más eficiente que aquella realizada  separadamente en distintos CIAC. Por último, y afortunadamente, la ANAC ya ha actualizado el Manual de Instrucción de Pilotos Privados. Esto es un gran avance, pero resulta insuficiente si el material de vuelo, en su gran mayoría, permanece sin renovarse, con aeronaves obsoletas que exhiben, en promedio, una antigüedad de 43 años.