El 20 de agosto de 2026 se publicó en el Boletín Oficial la Resolución 1350/2026 del Ministerio de Economía (la “Resol.1350/26”), mediante la cual se autorizó el llamado a la tan esperada Licitación Pública Nacional e Internacional de Etapa Múltiple N.º 504/2-0004-LPU26 (la “Licitación”) que tiene por objeto otorgar en concesión las vías y los inmuebles adyacentes correspondientes a las líneas General Belgrano, General San Martín y General Urquiza, en los términos de la ley 17.520. A su vez, contempla una opción para adquirir el material rodante correspondiente a cada una de ellas.

El procedimiento constituye un nuevo avance en el proceso de privatización de Belgrano Cargas y Logística S.A. (“BCyL”), sociedad incluida en el Anexo I de la Ley 27.742[1] y, por lo tanto, declarada sujeta a privatización en los términos de la Ley 23.696.

La Resol. 1350/2026 aprueba el Pliego de Bases y Condiciones Generales (“PBCG”) y los Pliegos Particulares correspondientes a cada una de las tres líneas ferroviarias. De acuerdo con el artículo 1.1.2 del PBCG, cada línea constituye un renglón independiente de la licitación.

A continuación, realizaremos un breve análisis del objeto de la licitación y las cuestiones que, a nuestro criterio, resultan novedosas y/o relevantes.

A) El objeto de la concesión

El objeto principal del procedimiento es la concesión por peaje de las vías y de los inmuebles adyacentes, junto con la administración y el mantenimiento de la infraestructura, la gestión del tráfico ferroviario y la ejecución de las obras previstas en los pliegos para cada línea en particular.

En términos prácticos, el adjudicatario asumirá la responsabilidad sobre la infraestructura de la línea por la cual haya formulado su oferta y percibirá peajes de los operadores ferroviarios que pretendan utilizarla. Estos operadores son las empresas que prestan servicios mediante su propio material rodante y que se encuentran debidamente inscriptas y habilitadas.

La responsabilidad del Concesionario comprende el mantenimiento de las vías, señales, barreras y demás elementos vinculados con la circulación ferroviaria. También tendrá a su cargo la administración del tráfico y la coordinación de la circulación de las distintas formaciones.

El plazo de la concesión será de cincuenta (50) años, contados desde la toma de posesión. Se trata de un plazo considerablemente extenso, respecto del cual los pliegos no contemplan una prórroga ordinaria.

No obstante, los bienes concesionados no serán transferidos en propiedad (salvo el caso del material rodante, como se verá más adelante). La infraestructura permanecerá en el patrimonio del Estado nacional, mientras que el concesionario recibirá su tenencia y el derecho a explotarla durante el plazo contractual.

B) La adquisición del material rodante

Ahora bien, los pliegos admiten dos modalidades de oferta:  la denominada “Oferta A” – que comprende exclusivamente la concesión de la infraestructura - y la denominada “Oferta B” que, en cambio, incluye también la adquisición de la totalidad del lote de material rodante correspondiente a la línea por la cual se presenta la propuesta.

Dicho eso, cabe destacar que la compra del material rodante no confiere, por sí misma, una preferencia en la evaluación de las ofertas. Sin embargo, incide en los requisitos patrimoniales exigidos al oferente y en las obligaciones que deberá asumir en caso de resultar adjudicatario.

La Resol. 1350/26 también prevé que el producido de la venta del material rodante – ya sea porque lo adquirió un oferente o vendido en remate público- será destinado a un fideicomiso que se constituirá conforme a lo establecido en el PBCG. Los recursos de ese fondo serán utilizados para financiar parcialmente las obras previstas en los contratos de concesión.2

De este modo, el esquema procura vincular la venta de los activos de BCyL con la financiación de las inversiones necesarias para mejorar una infraestructura que continuará siendo de propiedad estatal.

C) La implementación del acceso abierto

Uno de los aspectos más relevantes de la presente Licitación es la implementación del sistema de “acceso abierto” u “open access” para la operación de los servicios ferroviarios de cargas.

Este concepto encuentra antecedentes en las leyes 26.352[2] y 27.132[3] (esta última lo receptó expresamente) y fue posteriormente reglamentado mediante el Decreto 1027/2018. Sin embargo, pese al tiempo transcurrido desde su incorporación al ordenamiento jurídico, el sistema no había logrado implementarse de manera integral.

Bajo esta modalidad, se separan la administración de la infraestructura y la prestación de los servicios de transporte. El concesionario administra las vías y percibe un peaje por el uso de estas, pero debe permitir su utilización por parte de todos los operadores ferroviarios registrados que cumplan las condiciones técnicas, jurídicas y económicas exigidas.

El acceso deberá ser otorgado de manera neutral, transparente y no discriminatoria. Esto supone que la capacidad de la red no podrá asignarse arbitrariamente ni utilizarse para favorecer a un operador en perjuicio de los restantes. Así, el propio concesionario podrá actuar también como operador ferroviario, siempre que se encuentre debidamente inscripto y cumpla las mismas condiciones objetivas exigidas a las demás empresas. En caso de que se diera dicho supuesto, deberá garantizarse que su condición de administrador de la infraestructura no le permita obtener ventajas indebidas en la prestación del servicio de transporte.

La efectiva aplicación del acceso abierto constituye uno de los principales desafíos de la Licitación. Su funcionamiento dependerá no sólo de las reglas contenidas en los pliegos, sino también de la capacidad estatal para controlar la asignación de capacidad, la razonabilidad de los peajes y el trato no discriminatorio entre los distintos operadores.

D) Peajes, obras e inversiones (RIGI)

En lo que concierne a la oferta económica de la Licitación, la metodología a utilizar es novedosa: se deberá indicar el peaje máximo que el oferente pretende cobrar y las obras que se compromete a ejecutar.

La lógica del procedimiento consiste en ponderar conjuntamente ambos componentes. En términos generales, tendrá una mejor valoración la propuesta que contemple una mayor cantidad de obras, su ejecución dentro de plazos más breves y un menor peaje.

Los pliegos distinguen entre obras obligatorias y opcionales. Estas últimas otorgan puntaje adicional y reciben una mayor ponderación cuando se prevé su realización durante los primeros años de la concesión.

A su vez, una parte de las inversiones será financiada con los recursos del fideicomiso constituido con el producido de la venta del material rodante. El resto deberá ser afrontado por el concesionario, quien asumirá, como principio general, el riesgo comercial y operativo de la explotación[4].

Otra de las novedades que trajo esta Licitación es la viabilidad de que el adjudicatario pueda solicitar el ingreso al Régimen de Incentivos para Grandes Inversiones (“RIGI”) en virtud de las inversiones que realizarán durante el plazo de la concesión.

En efecto, no solo se autorizó expresamente en el PBGC que los oferentes pueden solicitar la adhesión al RIGI durante la licitación o pueden hacerlo una vez adjudicados, sino que recientemente se modificó el Decreto 749/2024 -reglamentario del RIGI- donde se amplió y detalló el espectro de obras ferroviarias alcanzadas por el régimen[5].

En particular, el PBCG también detalla que, en el caso de solicitar la adhesión al régimen durante la Licitación, si el oferente resulta preadjudicado, pero el proyecto no es aceptado al RIGI, esto conlleva la pérdida de su preadjudicación[6].

Por otra parte, los beneficios del RIGI no alcanzan a toda la concesión ni a todos los ingresos del concesionario sino a las inversiones que amplíen la infraestructura y generen un incremento de la capacidad instalada. Así, alcanza solo a la proporción de ingresos y egresos incrementales atribuibles a inversión computable. Tampoco son computables las inversiones a solventarse con el fideicomiso.

E) La desintegración vertical de BCyL

Ahora bien, como bien sabemos, la Licitación debe ser analizada dentro del esquema establecido por el Decreto 67/2025, donde el Poder Ejecutivo de la Nación autorizó la privatización total de la empresa BCyL mediante la desintegración vertical y la separación de las actividades y bienes correspondientes a cada unidad de negocio. La norma en concreto lee : “Artículo 1°.- Autorízase el procedimiento para la privatización total de BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA mediante la desintegración vertical y la separación de las actividades y bienes de cada unidad de negocio, bajo la modalidad de remate público para la venta del material rodante, y a través de la celebración de contratos de concesión de obra pública para las vías y sus inmuebles aledaños, y el uso de los talleres ferroviarios, en los términos de las Leyes Nros. 17.520 y 23.696 y sus respectivas modificatorias”. Posteriormente, la Resolución 1049/2025 del Ministerio de Economía brindó mayores precisiones acerca de la instrumentación del proceso.

En resumen, del Decreto 67/2025 surge que la privatización comprende tres componentes diferenciados: (i) la venta del material rodante, (ii) la concesión de las vías y sus inmuebles adyacentes; y (iii) la concesión del uso de los talleres ferroviarios. Así, un primer paso hacia la privatización fue la Resolución 1350/2026 y los pliegos ahora aprobados, que avanzan sobre los dos primeros componentes. Sin embargo, de la documentación examinada, no surge que los talleres ferroviarios se encuentren comprendidos dentro del objeto de esta Licitación.

F) Los talleres ferroviarios como cuestión pendiente

La ausencia de los talleres resulta significativa, pues el Decreto 67/2025 los incluyó expresamente dentro del procedimiento de privatización y estableció que su uso debía ser concesionado mediante licitación pública.5 No se trata de un aspecto secundario. Los talleres cumplen una función esencial para el mantenimiento y la reparación del material rodante y pueden resultar determinantes para garantizar la continuidad y eficiencia de los servicios ferroviarios.

La falta de inclusión en los pliegos no permite concluir que los talleres hayan quedado definitivamente excluidos del proceso. Cabe interpretar, en principio, que su concesión deberá ser objeto de otro procedimiento o de actos administrativos posteriores. Hasta tanto ello ocurra, subsiste un interrogante relevante acerca del régimen aplicable a esos bienes y de la forma en que se articulará su utilización con los futuros concesionarios de infraestructura y con los operadores ferroviarios.

En este sentido, no debe perderse de vista que el Decreto 67/25 prevé expresamente la liquidación del BCyL “d. la disolución y posterior liquidación de BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA, una vez adjudicados y perfeccionados los contratos referidos en los incisos b. y c”[7].

G) Conclusión

La Resolución 1350/2026 representa un avance decisivo y novedoso en la implementación del proceso de privatización de BCyL. La Licitación procura instaurar un nuevo modelo para el transporte ferroviario de cargas, basado en la separación entre infraestructura y operación, el cobro de peajes, la ejecución de inversiones privadas y el acceso abierto de distintos operadores a la red. Además, es la primera licitación que prevé expresamente la posibilidad de la adhesión al RIGI y el necesario mecanismo de articulación entre la adhesión al régimen y las distintas etapas del procedimiento licitatorio.

El procedimiento presenta, al mismo tiempo, una estructura compleja. El plazo de cincuenta (50) años, la determinación de los peajes, la financiación parcial de las obras mediante un fideicomiso y la posibilidad de que el concesionario actúe también como operador exigen mecanismos sólidos de regulación y control. La neutralidad en la asignación de capacidad será particularmente relevante para evitar que el acceso abierto permanezca como una mera formulación normativa.

Por otra parte, la Licitación no parece agotar el diseño de privatización aprobado por el Decreto 67/2025. La ausencia de los talleres ferroviarios evidencia que el proceso continúa abierto y que todavía será necesario definir cómo se concesionarán esos bienes y de qué manera se coordinará su utilización con los concesionarios de infraestructura y los operadores.