Por Carlos María Vassallo (1)
Vassallo & Caputo

1- Concepto de seguros aeronáuticos.

La actividad aseguradora acompaño a la aviación civil desde su inicio, con pólizas de responsabilidad civil en los servicios postales, que luego se fue extendiendo amparando  la carga aérea, pasajeros y  daños a terceros en la superficie originados en la actividad aérea. La primera póliza fue redactada por Lloyd´s en 1911 denominada “White Wings”.

El seguro aeronáutico, es el contrato por el cual el tomador que es habitualmente: un explotador aéreo, operador aeroportuario,  tallerista de mantenimiento aeronáutico, fabricante de aeronaves, proveedores diversos en contacto con aeronaves mediante el pago de una prima, contrata la cobertura de los distintos riesgos propios de la aeronavegación, originados en la actividades que tiene por objeto el uso de aeronaves.  Concluímos entonces que se trata de un seguro que cubre los riesgos provenientes de la aeronáutica, comprendiendo esencialmente la existencia de una aeronave y del ejercicio de la actividad, es decir la utilización de la misma para sus fines propios.

Se evidenció una falta de capitales suficientes para soportar este tipo de riesgos lo que llevó a la temprana creación de grupos de empresas aseguradoras apareciendo el primero en 1919, seguido por  nuevos grupos, hoy llamados pools  aseguradores, que reunirían a compañías de seguros y sumando la misma modalidad a los reaseguradores. Ya en 1935 algunos sindicatos del Lloyd`s crearon la Lloyd´s Aviation Underwriters Asociation. El sistema de pools posibilito la división de los riesgos tanto a nivel aseguradoras con los  “coaseguros”, como de  reaseguradoras, con los “coreaseguros”.

En el mercado de los seguros de riesgos aeronáuticos presenta un bajo  índice de siniestralidad, y es muy sensible a ciertos eventos de coyunturas económicas o políticas como el atentado terrorista del 11-S protagonizado por cuatro aviones comerciales de pasajeros,  que provocara a los pocos días de los hechos la rescisión unilateral por parte de las Cias de Seguros para los daños causados a terceros por riesgos de guerra y terrorismo.

2- Sus características. Se instrumentan en pólizas con  cláusulas estandarizadas, denominadas AVN –Aviation- en un mercado con extremada especialización del sector, que son usadas por los aseguradores y reaseguradores a nivel global.

El seguro de aviación es altamente innovativo pues el mercado va exigiendo constantemente nuevas coberturas por la aparición y agravamiento de riesgos asegurables, y lo hace  mediante la introducción de nuevas cláusulas –AVN- que el cliente puede o debe por imposición legal contratar, y que pueden modificar el costo de su prima sensiblemente.

Sus principales características están dadas por la internacionalidad de aplicación, la uniformidad en pólizas tipo, la Obligatoriedad de las RC que deviene de los Tratados y la Especialidad y Multiplicidadde riesgos que cubren.

3- Clasificación. Los dos grandes grupos en los que podemos dividir a los seguros aeronáuticos son los “seguros de casco”, hull, que cubren los daños totales o parciales a la aeronave; y los de responsabilidad civil RC respecto de daños a pasajeros, equipajes, carga, correo, terceros en la superficie y uno específico de  RC en el ámbito aeroportuario.

En cuanto a la póliza RC pasajeros generalmente excluyen ejecutivos, empleados y contratados del asegurado que se encuentren en vuelo en ejercicio de sus funciones, pues ese riesgo se cubre con seguros específicos, laborales, accidentes de trabajo, en Argentina bajo la ley 24.557 /  26.773 (Aseguradoras de  Riesgos del Trabajo – ART-) art. 39 inc. 5º, Capitulo XIII, “Responsabilidad Civil Del Empleador” (2), respecto de los titulares de dominio, explotadores de la aeronave, conforme art. 66 del Código Aeronáutico, y transportadores.

4- Actividades aeronáuticas sujetas a aseguramiento.

Llamamos “Aviación General” a los vuelos que van desde planeadores, ultralivianos,  recreativos, comprendidos dentro del  uso privado no comercial.  A este concepto se lo puede delimitar por exclusión, diciendo que son las operaciones no comprendidas por la aviación comercial de transporte regular y no regular. En estos casos se usa la cláusula AVN 1A que no es de aplicación para las líneas aéreas regulares.

Esta habilitación de “aviación general”, destino uso privado, está comprendido en la normativa RAAC que permite el transporte de personas con fines no lucrativos ni comerciales o en vuelos privados con “fines recreativos”  y nunca puede ser objeto de la ejecución de un contrato de transporte aéreo de pasajeros.

El otro ámbito de aplicación es el del “Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional” hecho en Montreal de 1999, en su art. 1 n° 1, es exclusivamente para el transporte aéreo internacional remunerado o gratuito realizado por una empresa de transporte aéreo, y en el Código Aeronáutico Argentino art. 192 prescribe, aplicable al transporte interno que “El explotador está obligado a constituir un seguro por los daños previstos en los límites del Título 7 (Responsabilidad por daños en operaciones de aviación civil).

5 Habilitación de la cobertura: concepto de accidente.

El presupuesto para que sea viable una acción indemnizatoria ha sido tanto en la Convención de Varsovia de 1929, en adelante CV/29,  en el actual  CM/99-, y a nivel nacional el Código Aeronáutico, que el daño resarcible debe haber  acaecido en un “accidente”.

Como estos textos normativos se refieren al concepto de “accidente” sin definirlo,  es necesario remitirse al Anexo 13 del Convenio de Chicago de 1944, que lo hace diciendo que será un suceso relacionado con la utilización de una aeronave,( Abordaje, Daños a terceros en superficie), durante el período comprendido en que se entra a la misma con intención de   realizar un vuelo, hasta que hayan desembarcado, y con consecuencias al pasajero de lesiones mortales o graves, o que la aeronave sufra daños o roturas estructurales,  o que la aeronave desaparezca o sea inaccesible. (Seguro de Casco y RC  pasajeros).

6- Limitación de responsabilidad. Una institución propia del Derecho de la Navegación, es la limitación cuantitativa de la responsabilidad. Ningún transportador aéreo podría haber sobrevivido a los primeros decenios  de la aviación  comercial con un sistema de responsabilidad de derecho común de tipo integral. Cabe destacar que limitación es tope y no responsabilidad tasada. Siempre habrá que probar la extensión del daño sufrido a indemnizar, pues puede darse el caso que sea menor que el límite legal.

En el derecho aeronáutico actual, tanto a nivel internacional como en las leyes de los Estados que rigen su transporte doméstico, mantienen el principio de la limitación cuantitativa de responsabilidad, con la plausible modificación para el daño de lesiones y muerte de pasajeros, que en la práctica será ilimitada dada la casi imposible interposición con éxito de las dos excepciones de su art. 21 del Convenio de Montreal de 1999.

7- Qué seguros contratan las Cias. Aéreas?

Las transportadoras aéreas toman los seguros que les son obligatorios, responsabilidad civil (RC) y luego los de Casco que incluye siempre las cobertura de RC, y aunque podrían ser facultativos de la asegurada, en la práctica se contratan sin excepción, ellos son:

Todo Riesgo Cascos. Pedido especialmente como condición de contrato por los Lessor; RC Póliza ARIEL que cubre a los  hangaristas, talleristas y proveedores de productos aeronáuticos; RC Aeronáutica terceros en general: pasajeros, equipajes, carga y correo; -ART general que cubre también las tripulaciones -accidentes de trabajo; y queda asegurado también el caso más novedoso y en avance que es el de la responsabilidad penal de los Directores de la Cia explotadora por responsabilidad no delictual.

“En virtud de un seguro de cascos, el asegurador se compromete a su elección a pagar, reemplazar o repara las pérdidas, los daños o la destrucción de aeronave cuando el siniestro proviene de alguno de los riesgos que se consideran cubiertos, hasta el límite de la suma asegurada y previo descuento de los deducibles, en su caso, mientras que la aeronave se encuentre en vuelo, en suelo o marchando por tierra” (3). Esta cobertura generalmente incluye la desaparición de la aeronave, tal el caso del MH 370 en el Indico Sur  en marzo de 2014, fragmentos recién encontrados a principios de este año.

“Todo Riesgo-Casco” cubre aproximadamente, unos U$S1750 millones como tope anual y por evento que contiene la cláusula AVN48B que excluye esos riesgos de guerra o terrorismo. Por ello deben tomar también la cláusula AVN52C que habilita el riesgo de guerra pero con muy bajos valores que son aproximadamente el 10% de la cobertura general y el resto por la póliza complementaria de “exceso de guerra”; “Cobertura sobre deducibles de casco”. Caso típico de los lessor que piden asegurar esos deducibles a importes en los que están seguros que la aerolínea podrá afrontar;“Casco de riesgo de guerra”. Cubre la aeronave a un valor tope de unos 150 mil dólares por aeronave. En general pueden llegar a unos 600 a 1000 millones por flota por año, como ya refiriéramos  y “Exceso de Guerra” que es complementaria de la “todo riesgo”  conforme lo explicado en 1 en un caso cubierto por la “Aviation Hull War”. Este producto que aumenta la cobertura en exceso de la RC todo riesgo de la suma limitada por la AVN52C.

Para completar la cobertura las Cias Aéreas se ven obligadas a tomar entonces una segunda póliza por cobertura de casco con cláusula “Hull War” de guerra y peligros afines mediante la LSW555D que justamente da la cobertura excluída por la AVN48B que se encuentra en la “todo riesgo” de casco.

Para coordinar su funcionamiento en casos en donde exista duda sobre los hechos que provocaron el accidentes a cubrir, la solución inmediata está resuelta pues ambas pólizas RC Casco y Hull War incluyen la   cláusula AVS103 50:50 por la cual los aseguradores de “todo riesgo” y “riesgo de guerra” se comprometen a adelantar cada uno el 50% del valor total asegurado por el “Casco” dentro de las 48 hs, y prevén una pena por demora que impida el uso de otra aeronave de unos U$S 50 mil por día.

La activación de la AVS103 también prevé que pasados los 12 meses sin que se hubieren definido sus causas del accidente se someterá el diferendo ante arbitraje en Londres y si no hubiere indicios de que el siniestro fue  causado por un hecho de guerra, responderá la póliza “todo riesgo”. Quien  gane este diferendo tendrá  derecho a solicitar el reintegro del importe pagado por ella, equivalente al 50% del total del siniestro, con más intereses.

Existen otras pólizas que son solo RC y que las toman los fabricantes, talleristas, aeropuertos y controladores aéreos.

Los  incidentes aeronáuticos en el área operativa aeroportuaria, ocurren con mayor frecuencia que lo comúnmente imaginable. Casos en que son embestidas aeronaves por diferentes vehículos de asistencia, en “lado aire” tales como camiones de catering (4), vehículos especiales para abordar discapacitados, rampas elevadoras de pallets o contenedores de carga, camiones de abastecimiento de combustible, entre otros.

La cláusula específica del mercado asegurador Inglés que otorga esta cobertura  es conocida como cláusula ARIELAirport Owners And Operators Liability Insurance Policy, y su nombre surge del primer sindicato de Lloyd que otorgo la misma.Los Operadores de Aeropuertos, cuentan con esta póliza que cubre la responsabilidad civil y garantiza todas las sumas que el asegurado deba pagar por siniestros personales y materiales que se hubieren provocado por culpa de los empleados del aeropuerto o de empresas de servicios que cumpliendo funciones en el área operativa produzcan daños.

La responsabilidad civil aeroportuaria “ARIEL” se encuentra dividida en tres secciones que pueden contratarse en conjunto o independientemente según las necesidades del “tomador” y son: Sección 1 RC Lesiones Corporales o Daños a Cosas; Sección 2 RC Daños a Aeronaves NO Propias, Sección 3 RC Productos.

El operador del aeropuerto también toma seguros que lo cubran de lo que los pilotos conocen como “Riesgo Aviario” (5).

Los choques con aves en un aeropuerto se producen hasta 60 metros de altura (200 ft) durante el aterrizaje y de hasta 150 metros (500 ft) durante el despegue (6).Estos pueden provocar daños en turbinas.

La obligación del operador aeroportuario será la de “mitigar” o disminuir el riesgo aviario pero nunca la de eliminarlo, obligación imposible biológicamente de asumir.

A modo de resumen, con el objeto de lograr una cobertura total de RC, que es la legalmente obligatoria, las Líneas Aéreas comerciales regulares, toman cuatro Cláusulas básicas distribuidas generalmente en diferentes pólizas y aseguradoras.

La combinación de estas cuatro cláusulas hoy son tomadas ineludiblemente por las Cias Aéreas con sustento en el CM/99 (7) pues las indemnizaciones por daños regidas por ese Tratado pueden fundarse tanto en el contrato de transporte aéreo como en un acto ilícito”.

8- En cuanto los directores de la explotadora, su defensa penal y civil estará cubierta por póliza de RC, que  prevén las indemnizaciones que resultaran de un evento cubierto por póliza como los gastos de defensa como tasas de justicia y gastos de honorarios de letrados y peritos.

9-La situación del tercero en la superficie, completamente ajeno a la actividad aeronáutica, ante el hecho que sufra algún perjuicio derivado de ésta, es objeto de responsabilidad por el explotador de la aeronave y un riesgo asegurable a cubrir por las Cias de seguros y reaseguros aeronáuticos  y está cubierto por la póliza RC de Responsabilidad Civil Aeronáutica. Este seguro es obligatorio (8) y ha cubierto siniestros como el del vuelo AF 4590 operado por el último vuelo del Concorde el 25/7/00 que se estrella sobre el pequeño hotel de campiña, “La Patte d’ Oie de Gonesse” a 9,5km del umbral de la pista 26R, a los cuatro minutos de despegar en el aeropuerto Charles de Gaulle donde fallecieron 6 huéspedes.

También este tipo de seguro aeronáutico cubre el riesgo de los daños provocados por el ruido aéreo y sus vibraciones, siempre y cuando ocasionen muerte o lesiones a las personas  o daño a cosas. (9) En cuanto al “ruido anormal de una aeronave” tanto el art. 155 C. Aeron. como el art. 1973 CCC en tanto el ruido no debe exceder “el normal de la tolerancia”.

Tanto en el Convenio de Roma , el Código Aeronáutico Argentino,  como en la mayoría de las legislaciones que aún mantienen la limitación se toma como parámetro el peso de la aeronave para limitar la responsabilidad por siniestro.

Solo el tercero podrá exigir una reparación integral a los daños que se le ocasionaron cuando pruebe que el operador o sus dependientes en ejercicio de sus funciones obraron deliberadamente con intención de provocar un daño.Tal es caso del vuelo 4U 9525 de la Compañía Germanwings, un Airbus 320 que el 24 de marzo de 2015 impacta en los Alpes Franceses, accidente en que uno de los pilotos, Andrea Lubitz,  estrella deliberadamente una aeronave comercial del grupo LH.

10-  El reaseguro. Es el método por el cual las compañías de seguros distribuyen sus riesgos entre otras compañías de seguros o reaseguro para disminuir su responsabilidad frente a un asegurado y disminuir al máximo su pérdida probable. Reasegurar es en definitiva transferir parte de un riesgo a una reaseguradora.

Caso típico del Lloyd de Londres, principal mercado de reaseguro para riesgos aeronáuticos a nivel mundial, en donde las aseguradoras buscan su reaseguro, que generalmente es tomado por varios reaseguradores en diferentes proporciones.

Lloyd’s no es una compañía de seguros, sino un mercado donde sus miembros se unen para formar sindicatos con el fin de asegurar importantes riesgos. Gran parte del negocio de Lloyd’s funciona por suscripción, donde más de un sindicato asume una parte del mismo riesgo. No obstante la Aviación representa solo el 3% del negocio del Lloyd’s.

En los países en donde existe la obligación legal que las pólizas deban ser  emitidas por una aseguradora local (10), nos topamos con la realidad que ninguna Cía local tiene capacidad para tomar estos riesgos. Es allí donde se debe recurrir a la figura del “fronting” que consiste en la emisión de una póliza de seguros por una compañía local que no asume ningún riesgo, ya que el 100% está reasegurado o si lo hace es un una proporción muy pequeña no mayor al 5%.

Ante la  necesidad de proteger a la aseguradora “fronting” que no tiene capacidad económica propia, se incorpora en las pólizas  la cláusula “simultaneous payment” mediante la cual la compañía que hace el fronting no está obligada a pagar hasta tanto no reciba los fondos del reasegurador, evitando así un eventual incumplimiento que seguramente le podría acarrear  un  estado técnico de liquidación.

La otra cara de la moneda, es que el asegurado también necesita protección contractual ante esta ficción, sobre todo teniendo en cuenta que contrata por obligación legal  con una aseguradora que reconocidamente no tiene la capacidad financiera necesaria para afrontar los riesgos asegurados. Ante un eventual  caso de  “quiebra” de la aseguradora local, los asegurados deberían presentarse a verificar sus créditos, con lo cual estaría muy lejos de obtenerse la reparación ágil e integral conforme  cobertura, y podría también acarrear la cesación de pagos de la Línea Aérea asegurada.

Para evitar esto se incluye en estos contratos de “fronting”, la cláusula “cut throught” por medio de la cual el reasegurador se compromete al pago directo al asegurado, sin intervención de la compañía fronting.

11- Conclusiones.

- Los Seguros Aeronáutico nacen como coaseguros de una actividad muy riesgosa.

-Sus características son la especialización, internacionalidad, uniformidad, obligatoriedad, y multiplicidad de riesgos.

- Los riesgos asegurables se verifican según el tipo de habilitación operativa de las aeronaves.

- Los riesgos aeronáuticos giran alrededor de las pólizas RC, Casco, Pasajeros, Equipajes, Aeroportuarios, Terceros en superficie.

- El personal de vuelo se rige por normas y seguros laborales.

- El presupuesto para que proceda una indemnización aeronáutica es que sea originada en un “accidente”, en el concepto aeronáutico.

- El instituto de la limitación de la responsabilidad cuantitativa de las indemnizaciones aeronáuticas está vigente a nivel mundial, con alguna excepción especial para muerte o lesiones de pasajeros, en donde hay un doble estrato.

- Las pólizas RC de paz, funcionan con las RC de guerra con sistemas de exclusiones y pólizas de excesos que se complementan.

- Dentro de la póliza RC se cubren daños a terceros en la superficie, ruido y daño ambiental.

-El reaseguro es una práctica generalizada en el mercado asegurador de riesgos aeronáuticos.

(1) Abogado, Maestrado en Ciencias de la Legislación, Profesor de Grado a cargo de la cátedra de Derecho Aeronáutico en la Universidad del Salvador, de Postgrado en el Instituto Nacional de Derecho Aeronáutico y Espacial INDAE y el Postgrado Universidad Católica Argentina, Profesor invitado en postgrado de la Universidad de Buenos Aires. Abogado consultor de Aerolíneas Argentinas SA., dirigió el área contenciosa del Grupo Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas por 34 años hasta julio/2015. Miembro titular del INDAE 2014. Miembro del Consejo Directivo a partir del 2010, y corresponsal en Argentina del Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico (2007-2016), Vicepresidente del Centro de Estudios de Derecho Aeronáutico y Espacial CEDAE. Editor del sitio www.cedaeonline.com.ar. Autor de más de 50 publicaciones en revistas y libros de la especialidad.

(2) inc. 5. En los supuestos de los apartados anteriores, la ART o el empleador autoasegurado, según corresponda, están obligados a otorgar al damnificado o a sus derechohabientes la totalidad de las prestaciones prescriptas en esta ley, pero podrán repetir del responsable del daño causado el valor de las que hubieran abonado, otorgado o contratado”.

(3) GUERRERO LEBRÓN, MJ. (2009). Los seguros aéreos: Los seguros de aerolíneas y operadores aéreos. Pág. 72  Barcelona: Marcial Pons.

(4) Anualmente se producen  siniestros originados por camiones de catering vg.  Gate Gourmet S.A.  en Ezeiza que transitando en pista colisionan aeronaves  ocasionando roturas generalmente en   puntas de alas, o  puertas de acceso a la aeronave. Generalmente se producen en días de gran congestión aérea y malas condiciones de visibilidad.

(5) “Peligro Aviario” Ordóñez, Francisco, “La Ley” 22 y 23 de enero de 2009.

(6) Manual de Servicios de Aeropuertos de OACI, art. 10.3 in fine. (doc. 9137-AN/898 Parte 3 Tercera Edición 1991).

(7) Art. 29 del Convenio de Montreal de 1999 “Fundamento de las reclamaciones. En el transporte de pasajeros, de equipaje y de carga, toda acción de indemnización de daños, sea que se funde en el presente convenio, en un contrato o en un acto ilícito, sea en cualquier otra causa solamente podrá iniciarse con sujeción a condiciones y a límites de responsabilidad como los previstos en el presente convenio, sin que ello afecte a la cuestión de qué personas pueden iniciar las acciones y cuáles son sus respectivos derechos. En ninguna de dichas acciones se otorgará una indemnización punitiva, ejemplar o de cualquier naturaleza que no sea compensatoria”.

(8) Convención de Roma de 1952. (Ratificado por Argentina Ley 17.404)

(9) Cláusula AVN 47 Noise Coverage Police. Solo por daños provocados por  aeronaves identificadas en la misma.

(10) En Argentina, Ley 12988.